Twee eeuwen stoom op het spoor
1804 - 2004

In februari 2004 was het tweehonderd jaar geleden dat de Engelse ingenieur Richard Trevithick de eerste enigszins bruikbare stoomlocomotief over rails liet rijden. Stoomlocomotief, wat héét? Een ketel, een pijp, een aantal tandwielen en stangen. De hele constructie gemonteerd op vier wielen. Het leek van geen kanten op de stoomlocomotieven die we nu nog - bij de museumspoorlijnen - kunnen zien rijden. En op de rails viel ook wel wat af te dingen. Die waren namelijk gemaakt van het breekbare gietijzer, en daar zakte het mobiel dan ook regelmatig doorheen.
Alle begin is moeilijk en dat gold ook voor de spoorwegen. Maar door vasthoudendheid en het aanbrengen van steeds verder gaande verbeteringen werd de stoomlocomotief de sleutel tot de snelle industriële en maatschappelijke ontwikkelingen in de 19e eeuw.

Leve de man die het wiel uitvond!

'Draag je eigen lasten' was het motto waarmee de mens het jarenlang moest doen. In de tijd van jagers en verzamelaars was dat niet zo'n probleem. Had je een zware beer overmeesterd, dan waren er altijd wel mensen te vinden om je te helpen sjouwen. Toch kent ook het draagvermogen van de sterkste mens zijn grenzen. Het zou echter tot rond 4500 vC duren voordat men in Mesopotamië - het huidige Irak - de eerste versie van het wiel ontwikkelde: drie aan elkaar gezette, afgeronde planken. Het wiel maakte het mogelijk, zwaardere goederen te verplaatsen en ook over grotere afstanden.

Sporen in de weg

Van wegen was in die tijd nauwelijks sprake. Men verplaatste zich te voet of per rijdier, en pas toen men karren ging gebruiken, werden de paden breder. Maar de weg was meestal niet berekend op wieldruk en zo werden sporen gevormd. Deze hadden wél het voordeel, dat ze harder waren dan de rest van de weg. Kortom, de eerste voerman had pech en wie na hem kwam, kon hem dankbaar zijn. De sporen hielden de karren op koers, wat wel nodig was in de smalle ruimten tussen de dicht op elkaar staande stedelijke bebouwing. Later ging men wegen verharden, maar de karrensporen waren zo nuttig gebleken en ingeburgerd dat ze doelbewust in de verharding werden uitgehakt.
Vanuit Mesopotamië verspreidde het principe van de karrensporen zich via Griekenland naar Sicilië, vanwaar de Romeinen het overnamen. Zo kan men uitgehakte sporen zien in de straten van Pompeï, de stad bij Napels die in 79 vC door de as en lava van de Vesuvius werd bedolven. Overigens komt ons woord 'straat' van het Latijnse 'strata' = plaveisel.
Met het verval van het Romeinse rijk raakte ook het technisch kunnen van de Romeinen - zoals de toepassing van centrale verwarming en riolering - in de vergetelheid. Kelten, Gothen, Franken, Saksen, Hunnen en Turken misten de technische kennis en verfijning van de Romeinen en voerden bij voorkeur oorlog. De Middeleeuwen betekenden onder meer op technisch gebied een lange periode van stilstand. Veel later zou men bij opgravingen verharde wegen met uitgehakte sporen ontdekken die waren bedekt door onverharde modderwegen uit de middeleeuwse periode.

Stoom in de oudheid

Niet alleen 'sporen' waren in de oudheid bekend, maar ook het verschijnsel 'stoom' kende men al lang. Breng je water aan de kook, dan komt er damp af. Ieder primitief volk dat zijn eten begon te koken, kreeg er mee te maken. Maar voor het omzetten van stoom in kracht is een apparaat nodig. Rond 130 vC had Hero van Alexandrië zo'n ding ontworpen: een bol tussen twee draaipunten.  Eén van die punten was hol en daardoor werd stoom in de bol gelaten. Aan de bol waren tegenover elkaar twee gaten gemaakt met daaraan een gebogen pijpje. Daardoor kon de stoom ontsnappen en door de reactiekracht ging de bol in tegengestelde richting draaien.
De Romeinen waren goede loodgieters en ontwikkelden bijvoorbeeld een met houtskool gestookte ketel voor het gebruik in badkamers. Maar omdat goedkope kracht volop aanwezig was in de vorm van trekdieren, slaven, veroordeelden en krijgsgevangenen, dacht men niet aan stoom voor het opwekken van mechanische (trek)kracht. Ook over de stoom daalde daarna de nacht van de Middeleeuwen, niet ten onrechte door de Engelsen de 'Dark Ages' genoemd.

Van sporen in de weg naar spoorweg

Onder het motto 'Luiheid is 's mensen grootste deugd, anders waren er niet zoveel uitvindingen gedaan' was men inmiddels blijven zoeken naar methoden om zware lichamelijke arbeid lichter te maken. De uitvinding van het wiel was al een grote verbetering geweest, maar geleidelijkaan was er behoefte ontstaan aan voertuigen voor het verplaatsen van steeds zwaarder materiaal. Dat speelde vooral in de mijnbouw. Daarbij kunnen we onderscheid maken naar intern en extern vervoer, dus binnen en buiten de mijn. Intern vervoer heb je nodig op de plaatsen waar kolen en ijzer worden gedolven; extern vervoer zorgt ervoor dat het materiaal van de mijn naar elders, bijvoorbeeld naar een haven, wordt gebracht. De sporen in de weg waren niet meer toereikend.

Vanaf de 14e eeuw zien we in de Duitse gebieden toepassing van houten karren op houten platen, vooral voor intern transport. Om te voorkómen dat de kar letterlijk uit het spoor zou lopen gebruikte men houten geleide-pennen. Later bracht men tegen de rijplaten opstaande kanten aan. Het geheel werd bij elkaar gehouden door op bepaalde afstanden dwarsverbindingen te maken. Door deze raamconstructie van rijplaten en dwarsliggers werd het gewicht van het voertuig over een groter oppervlak verdeeld. Dat bood de mogelijkheid om de wagens zwaarder te maken en/of op een slappere ondergrond te rijden.

Voor het einde van de 16e eeuw werd mijnspoor in Engeland ingevoerd, vooral in het noordoosten. Later begon men ook in de mijnen van Wales en Schotland met het gebruik van spoor - nog steeds met paardentractie want er was nog niets beters. In deze tijd ging men ook gietijzeren wielen en rijplaten toepassen. Dat materiaal brak nogal gauw, maar omdat de voertuigen nog niet zo zwaar waren, voldeed het redelijk. Totdat de rijdende stoommachines zouden komen...

In de 17e eeuw nam door de Industriële Revolutie op de Britse eilanden de behoefte aan andere transportmiddelen snel toe. Nieuwe technieken, vooral de toepassing van stoomkracht, leidden tot het winnen van meer kolen en een snellere aanmaak van ijzer van betere kwaliteit. De toenemende productie moest in een steeds groter gebied worden afgezet, waardoor de behoefte aan extern transport over langere afstanden toenam. In 1604 begint bij een kolenmijn bij Nottingham de geschiedenis van de echte spoorweg: er wordt drie kilometer rails aangelegd om kolen af te voeren. Dat beviel kennelijk goed, want vanaf dat moment zien we een toename van het railvervoer in en rond de mijnen.

IJzer en staal

Vooral de geringe rolweerstand van metalen wielen op metalen rails zou de aanzet blijken tot de wereldwijde verbreiding van een vervoersvorm die eeuwenlang zowel het lokale, interlokale als internationale verkeer zou domineren. Men had inmiddels de opstaande kanten aan het spoor vervangen door flenzen op de wielen. Zo bleven de voertuigen op de spoor-weg. Gietijzer maakte eerst plaats voor smeedijzer en later voor staal. De techniek van de spoorwegbouw begon zich te ontwikkelen, zowel op het gebied van de constructie van de spoorbaan als van bruggen en viaducten. Maar niets wees erop dat vandaag de dag moderne treinen zonder moeilijkheden 500 km/h kunnen rijden over in feite - nog steeds - twee parallel lopende stukken staal.

Van stoom naar kracht

In de 17e eeuw werd de stoom herontdekt en diverse constructeurs leverden een bijdrage aan de ontwikkeling van de stoommachine. In 1698 kreeg Thomas Savery patent op een ontwerp waarmee water kon worden opgepompt. Een vat met water werd gevuld met stoom waardoor het water naar boven werd geperst. De stoomtoevoer werd afgesloten en het vat werd met koud water overgoten. Daardoor condenseerde de aanwezige stoom en ontstond in het vat een vacuüm, waarmee vers water werd opgezogen. De wateromloop werd geregeld met kleppen die slechts in één richting open konden. Dat zo'n machine alleen voor stationair gebruik geschikt was, behoeft geen betoog.

Thomas Newcomen ontwikkelde in 1705 een machine die ook werkte volgens het principe van stoomvulling en afkoeling. Hij gebruikte geen vat, maar een verticale cilinder met een op- en neergaande zuiger. Evenals Savery's stoommachine ging dit systeem nogal slordig om met brandstof. Toch werden vanaf 1712 ongeveer 1500 van deze machines gebouwd, onder meer om mijnen leeg te pompen.

James Watt, een instrumentmaker uit Glasgow, moest rond het midden van de 18e eeuw voor de universiteit een Newcomen-machine repareren. Hij was niet tevreden over het verlies aan energie dat werd veroorzaakt door het beurtelings verhitten en afkoelen van de cilinder. Daarom ontwikkelde hij een apart condensatievat, waardoor de cilinder op temperatuur kon blijven, zeker met een goede isolatie. In 1769 kreeg hij patent op zijn verbeteringen. De weg naar algemeen gebruik van stoommachines lag open. Maar door hun omvang kwamen ze in eerste instantie alleen in aanmerking voor stationaire toepassing.

De stoom wordt mobiel

De stoommachine had zich inmiddels weliswaar tot een praktische vorm ontwikkeld, maar hij was nog te groot en te zwaar voor gebruik als mobiele tractie. Wel konden zij in stationaire opstelling railvoertuigen aan een kabel voortbewegen. Toch zat er verandering in de lucht.

In 1769, het jaar waarin James Watt zijn patent kreeg, bouwde de Franse legerofficier Nicolas Cugnot het eerste stoomvoertuig, bedoeld als trekker voor kanonnen. Daarbij bleek dat een stoommachine op dat moment nog te zwaar was om op wielen te zetten. Ook had men het omzetten van de heen- en weergaande zuigerbeweging in een draaiende beweging nog niet onder de knie. Dat laatste werd beter toen James Watt in 1784 de dubbelwerkende stoommachine ontwikkelde. Daarbij wordt de stoom afwisselend voor en achter de zuiger toegelaten.

Richard Trevithick zou de stap doen van stationaire stoommachines waar gewicht en afmetingen er niet zoveel toe deden, naar rijdende machines die aan veel meer voorwaarden moesten voldoen. De compactere machine was mogelijk omdat Trevithick stoom onder hoge druk toepaste. Al in 1797 bouwde hij drie machines waarvan er één een aanzet zou kunnen zijn geweest voor een rijdende stoommachine of locomotief. Op 21 februari 1804 introduceerde hij de eerste stoomlocomotief 'Penydarren' met daarachter: vijf wagons, tien ton ijzer en 70 man. Met een snelheid van 8 km/h reed de combinatie over de 16 km lange tramlijn naar Abercynon. Ook dit project kampte met de gebruikelijke railbreuken. Trevithick bewees echter dat onder normale omstandigheden adhesie-locomotieven kunnen worden toegepast. Het gewicht van de machine is voldoende om de wielen bij het optrekken niet te laten doorslippen. Ontwerpers als Hedley en Stephenson stapten pas tien jaar later af van het door hen toegepaste tandradsysteem. Daarbij wordt de trekkracht op de spoorbaan overgebracht door middel van tandraderen aan de locomotief en een getande rail in het spoor. Dat gaat best zolang de snelheden niet te hoog worden. Tandradsystemen zien we nu nog wel bij trajecten in de bergen waar steile hellingen moeten worden overwonnen.
Richard Trevithick heeft voor het eerst mechanische kracht mobiel gemaakt.

In 1808 demonstreerde Trevithick zijn locomotief 'Catch-me-who-can' en een rijtuig op een cirkelvormige baan in Londen. Maar ondanks de snelheid van meer dan 19 km/h bleef de breekbaarheid van de rails verder succes in de weg staan. Ook de beoogde belangstelling van financiers bleef uit. Die van het publiek bleef beperkt tot een aantal bezoekers die tegen een tarief van 1 shilling konden meerijden: overigens de eerste betalende reizigers voor railtransport...

 

Van mijnen naar lijnen

In 1812 liet mijnbouwkundig opzichter John Blenkinsop de eerste bruikbare en succesvolle locomotief bouwen voor de Middleton mijnen bij Leeds. De rails waren nog steeds van gietijzer; de machine had twee verticale cilinders en maakte gebruik van het tandradsysteem. In 1812 en 1813 volgden nog drie locomotieven die dagelijks werden ingezet tussen de mijnen en Leeds, een afstand van meer dan 5 km.

De volgende ontwikkeling werd in 1813 ingezet door William Hedley die met 'Puffing Billy' de eerste bruikbare adhesie-locomotief bouwde. Hierbij zorgt de wieldruk van de machine voor het realiseren van de trekkracht. Ook deze machine deed dienst in een kolenmijn, evenals de eerste stoomloc van de beroemde George Stephenson, de 'Blücher' in 1814. Deze constructeur had al jaren gelobbyd in het mijnwereldje van Noord-Engeland. Hij werd in 1823 uitgenodigd om een spoorlijn te ontwerpen en te bouwen tussen Stockton en Darlington. In 1825 werd de lijn geopend, de eerste openbare spoorweg ter wereld met mechanische tractie en bedoeld voor goederen- én reizigersvervoer. Al eerder - in 1803 - was een openbare spoorweg in dienst gesteld, de Surrey Iron Railway Company tussen Wandsworth en Croydon. Die maakte echter gebruik van paardentractie. Het succes van Stephenson was voor een groot deel te danken aan het feit, dat Blenkinsop rond 1820 smeedijzeren rails had ontwikkeld. Daarmee kwam een einde aan de grote sta-in-de-weg voor verdere ontplooiing van de stoomtractie - zwakke en breekbare rails.

De eerste locomotief op de Stockton & Darlington was de bekende 'Locomotion', maar die was evenals zijn collega's te zwaar, te zwak en te langzaam voor reizigerstreinen. Soms greep de maatschappij terug op paardentractie. In 1827 kwam constructeur Timothy Hackworth echter met de 'Royal George', een machine met drie gekoppelde drijfassen. Vanaf 1833 waren de paarden verleden tijd.

De Liverpool & Manchester Railway wilde voor zijn eerste locomotieven het beste van het beste. In 1829 werd bij Rainhill tussen Liverpool en Manchester een wedstrijd gehouden, waar de 'Rocket' als winnaar uit de bus kwam, een ontwerp van Robert Stephenson, de zoon van George. De lijn werd geopend in 1830 en van meet af aan werden alle ritten met stoomtractie uitgevoerd. Inmiddels had Blenkinsop in 1829 patent gekregen op gewalste stalen rails die veel sterker waren en de inzet van zwaardere locomotieven mogelijk maakten. De spoorwegen waren hun wieg ontgroeid.

Spoorwegen trekken diepe sporen

De ontwikkeling van de spoorwegen - vooral in de 19e eeuw - heeft een grote invloed gehad op de maatschappij. Treinen maakten snelle verplaatsing van grote aantallen personen mogelijk, wat heeft geleid tot een aanzienlijke toename van de actieradius van de mens. Mobiliteit werd gedemocratiseerd, er kwam een vrijere keuze van woon- en werkplek, familieleden konden verder weg gaan wonen, kortom, de spoorwegen hebben een grote invloed gehad op het sociale leven, de economie, de ruimtelijke ordening en dergelijke. Goederen konden snel en massaal worden vervoerd, waardoor de concurrentiepositie van landen en individuele bedrijven werd vergroot. Al snel werd transport een aspect van de politiek; niemand kan zich een land voorstellen zonder een ministerie dat zich met vervoer bezig houdt. En ook al is dat tegenwoordig vaak wegtransport, de basis is gelegd door de opkomst van de spoorwegen.

Strategische en economische sleutelpositie

Vaak heeft de aanleg van een spoorlijn een politieke en strategische achtergrond gehad. Niet voor niets worden al heel lang bij vijandelijkheden allereerst de spoorwegknooppunten en spoorbruggen aangevallen. In crisissituaties moeten militairen, voertuigen en voorraden immers snel en in grote hoeveelheden worden vervoerd. En daar zijn de spoorwegen heel geschikt voor.
In nagenoeg alle landen heeft men spoorwegen aangelegd en daar had men uiteenlopende redenen voor. Zo werd in Nederland veel vaart gezet achter de verbinding met het Duitse achterland om te kunnen concurreren met de Belgische havens. De agrarische gebieden in ons land werden ontsloten door de lichtere lokaalspoor- en tramwegen, zowel voor personenvervoer als voor de aanvoer van grondstoffen en de afvoer van producten. In Amerika was de ontsluiting van het Midden-Westen onlosmakelijk met de aanleg van spoorlijnen verbonden. Ook de Transsiberische spoorlijn is van groot strategisch en economisch belang. Zonder veel moeite kan deze lijst worden uitgebreid met een groot aantal projecten over de hele wereld.

De eerste spoorwegen in Nederland

Ons land had ten tijde van de opkomst van de spoorwegen een naar de normen van die tijd behoorlijk functionerend vervoer over land en over water. Koning Willem I (1815-1839) besteedde veel aandacht aan het graven van kanalen en de verharding van het wegennet. Ook al omdat de afstanden in Nederland betrekkelijk kort zijn en zwaar transport nauwelijks aan de orde was, duurde het enige tijd voordat het fenomeen 'spoorweg' de volle aandacht kreeg. De aanleg van de eerste spoorlijnen gebeurde zowel op initiatief van de staat als van particulieren.
Concurrentie-overwegingen zouden een grote stimulans blijken te zijn voor de aanleg van railverbindingen. België was in 1830 onafhankelijk geworden en in 1834 begonnen met de aanleg van een spoorlijn tussen Antwerpen en het Rijnland. Amsterdam en Rotterdam wilden een soortgelijke verbinding hebben. De eerste plannen daarvoor werden gepubliceerd in 1833 en betroffen de aanleg van een spoorlijn van Amsterdam via Arnhem door het Rijnland naar Keulen. De lijn zou worden geëxploiteerd door de NRS, de Nederlandsche Rhijn Spoorwegmaatschappij. Nadat het Parlement het project om financiële redenen had afgestemd, werd onder koninklijke borgstelling toch een lening uitgeschreven. In 1843 werd Utrecht bereikt, in 1845 reden de treinen tot Arnhem, maar pas in 1856 kwam bij de grens de aansluiting op het Duitse traject tot stand. Een jaar eerder was de tak Rotterdam-Utrecht geopend.
De plannen voor aanleg van een spoorverbinding tussen Amsterdam en Rotterdam via Haarlem - de zogenaamde Oude Lijn - ondervonden minder vertraging. De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij - HIJSM of ook wel HSM - werd opgericht in 1836 en kreeg in datzelfde jaar een concessie voor het traject Amsterdam-Haarlem. Er werd voortvarend gewerkt zodat op 20 september 1839 de openingsrit kon plaats hebben, met de in Engeland gebouwde machines 'De Arend' en 'De Snelheid'. Van eerstgenoemde locomotief is in de jaren '30 een replica gebouwd. De lijn bereikte Leiden in 1842, Den Haag een jaar later en Rotterdam in 1847.
Rond het midden van de 19e eeuw waren er nóg twee exploitanten. De Antwerpen-Rotterdamsche Spoorwegmaatschappij reed tussen Antwerpen en de bootverbinding over het Hollandsch Diep met een aftakking naar Breda. Door Limburg liepen sinds 1853 de treinen van de Aken-Maastrichtse Spoorwegmaatschappij, vanaf 1856 doorgaand naar het Belgische Hasselt.

De slag om de spoorbreedte

Oorspronkelijk hadden de eerste spoorlijnen in Nederland zogenaamd breedspoor, een gevolg van het feit dat de eerste stoomlocomotieven van Britse makelij waren. Al spoedig werd overgegaan op normaalspoor, 1435 mm breed. Voor de HSM en de NRS betekende dit weliswaar een ombouw, maar tegelijk de mogelijkheid om later doorgaande treinen met andere exploitanten uit te wisselen. Ook in Engeland heeft zich trouwens zo'n ombouw voorgedaan na de Battle of the Gauges. Daar werd bij wet normaalspoor standaard voor alle nieuwe projecten ten koste van o.a. het breedspoor van 7 feet (2134 mm). Deze ontwikkeling in Engeland maakte het ook gemakkelijk daar locomotieven te blijven kopen.

Stagnatie en nieuwe koers

Nadat de lijn Utrecht-Amersfoort-Zwolle van de Nederlandsche Centraal Spoorweg (NCS) in 1864 was geopend, bleef het een tijdje stil. Concessie-aanvragen genoeg, maar bij de staat was weinig geld voor aanleg. Particuliere investeerders aarzelden. Het was een hele vooruitgang toen de staat besloot, de bouw van bruggen te betalen in geval van aanleg van de lijn door particulieren. In 1860 werd een wet aangenomen waarin de staat de aanleg van een basisnet van 800 km voor zijn rekening nam. Een complicatie was dat zich in dit rompnet een groot aantal bruggen bevond over de grote rivieren. Dat zou later opvallende staaltjes constructiewerk opleveren. Rond 1880 was het basisnet een feit.
In 1863 werd de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) opgericht, een particuliere onderneming. Op bouwkundig gebied was er een opmerkelijke ontwikkeling: het ministerie liet vijf standaardontwerpen maken van stationsgebouwen van diverse grootte. Een aantal van deze zogenaamde Waterstaat-stations bestaat nu nog.
In 1916 werden de Nederlandse Spoorwegen opgericht, een samenwerkingsverband van HSM en SS. De zetel kwam in Utrecht waar in 1920 het zo markante en massieve derde hoofdgebouw in gebruik werd genomen, in de spoorwereld bekend als HGB III.

Liever regelmaat dan snelheid en luxe

Nederland liep voorop bij het invoeren van een zogenaamde starre dienstregeling, met treinen op vaste intervallen. Dat kwam bij veel buitenlandse maatschappijen (veel) later. Een starre dienstregeling vereist dat er een beperkt aantal treinsoorten is, zoals snel- en stoptreinen. Ook dient de dienstregelingssnelheid gelijk te zijn, wat gevolgen heeft voor de samenstelling van de treinen.
Nederland heeft altijd gemikt op een goed gemiddeld niveau van treindiensten. Daarin moest vanwege de buitenlandse verbindingen af en toe plaats gemaakt worden voor TEE- en D-treinen. Dat betekende telkens een afwijking van de starre dienstregeling. Doordat onze buurlanden ook op een starre dienstregeling zijn overgegaan, zijn deze aanpassingen veel geringer geworden.
Supersnelle en luxe treinen voor binnenlands verkeer heeft ons land nooit gekend. Daarvoor waren de afstanden te kort en inbreuken op de starre dienstregeling minder gewenst. Dus geen 'Mistral' of 'Flying Scotsman', wel een TEE naar Parijs waarvoor alle trucs uit de kast werden gehaald om hem tussen de binnenlandse diensten door te loodsen. Tussen Amsterdam en de Belgische grens haalde de TEE 'Etoile du Nord' z'n voorligger - een gecombineerde snel/stoptrein naar Roosendaal - in twee stukken in. In Rotterdam passeerde de TEE het stoptreingedeelte en reed het sneltreingedeelte vooruit; in Dordrecht werd ook dat ingehaald. Wat Nederland wél kende waren goedkope treinen naar populaire dagbestemmingen. Zo kon men in de zomer van 1933 een apart spoorboekje raadplegen dat als titel had: 'Goedkoope treinen, Goedkoope tarieven'. Bedoeld om provincialen naar de grote steden en de badplaatsen te lokken, en om voor stedelingen de geneugten van bos en hei bereikbaar te maken...

Lokaalspoorwegen

Rond 1915 waren de mazen in het basisnet grotendeels opgevuld met lokale lijnen die vaak met steun van diverse overheden waren aangelegd. De technische eisen die aan deze lijnen werden gesteld, waren minder streng dan bij de hoofdlijnen het geval was. Dat was mogelijk omdat o.m. de rijsnelheid lager lag. Wel was bij de meerderheid van de lokaalspoorwegen gekozen voor normaalspoor en niet voor smalspoor om overladen zoveel mogelijk te voorkomen. De exploitatie was voor het grootste deel in handen van de HSM en de SS.

Stoomtrams

In 2004 herdenken we ook het 125-jarig jubileum van de stoomtram in Nederland. Vaak rijdend op een smaller dan normaalspoor deden de stoomtrams hun werk in de gebieden waarvoor zelfs lokaalspoorwegen te duur waren. Vooral in dunbevolkte gebieden - die hadden we toen nog - boden ze de mensen de mogelijkheid naar de markt te gaan, naar school of op familiebezoek. Net zoals de streekbus nu - en inderdaad betekende de opkomst van de bus het einde van de stoomtram. De bus maakt gebruik van bestaande wegen, en de stoomtram had een eigen, hoewel lichte infrastructuur nodig.
Ook voor aan- en afvoer van goederen en post speelden de stoomtrams een belangrijke rol. Een bekend voorbeeld van een veelomvattend netwerk is dat van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij op de Zuidhollandse eilanden. De RTM exploiteerde niet alleen stoomtrams - op een spoorwijdte van 1067 mm tussen normaal- en smalspoor in - maar ook vrachtauto's en veerboten. De eerste toepassing van de container die het overladen tussen die vervoermiddelen overbodig maakte, wordt aan de RTM toegeschreven.

Industrielocomotieven

Er zijn talloze locomotieven geweest die nooit het terrein van hun bedrijf verlieten, of hooguit reden tot het naastbijgelegen NS-station. Deze compacte locs moeten een grote trekkracht hebben, maar hoeven niet snel te kunnen rijden. Vandaar dat ze betrekkelijk kleine drijfwielen hebben. Hoe groter de vereiste trekkracht, des te meer aangedreven wielen ze hebben. Daardoor wordt de kracht over meer punten verdeeld, waardoor doorslippen wordt tegengegaan. Dat 'voeten vegen' is dan wel leuk om te zien, maar je verliest veel vermogen en het is niet goed voor het mechaniek.
Locomotieven voor industrieel gebruik komen in alle spoorbreedtes voor. Normaalspoor is gemakkelijk als goederenwagons moeten worden uitgewisseld met het landelijke spoorwegnet. Op afgesloten terreinen waar de vervoerde materialen niet 'buiten de poort' komen, zien we vaak smalspoor, goedkoper en gemakkelijker te onderhouden. Die aanwezigheid kan ook tijdelijk zijn, bijvoorbeeld voor zandtransport bij de aanleg van wegen en kanalen.

Waar kwamen de Nederlandse stoomlocs vandaan?

Naar schatting zijn wereldwijd circa 660.000 stoomlocomotieven gebouwd, waarvan 160.000 in Duitsland en 100.000 in Groot-Brittannië. Uit beide landen heeft Nederland veel machines geïmporteerd. Heel bekend waren firma's als Borsig, Henschel, Krupp, Maffei en Schwartzkopff, respectievelijk - vooral uit de beginjaren - Beyer Peacock, Sharp Stewart en Stephenson.
Ons land is klein en als dan niet één maar een aantal exploitanten in het spel zijn, kan men geen grote series locomotieven bouwen. Het Utrechtse bedrijf Werkspoor heeft circa 1000 stoomlocs gebouwd. Daarnaast waren voor de kleinere spoorbreedtes de bedrijven Backer & Rueb in Breda en Du Croo & Brauns in Amsterdam/Weesp actief. Een behoorlijk aantal machines ging naar het voormalig Nederlands-Indië. Voorbeeld is de 'Bergkoningin', gebouwd door Werkspoor, een indrukwekkende machine die zich nu in het Nederlands Spoorwegmuseum bevindt.

Naderend einde

Al voor 1940 werd het spoorwegnetwerk ingekrompen; voornamelijk betrof dit de lokaalspoorwegen in de provincie. Inmiddels waren elektrische en dieseltractie opgekomen, vooral op de hoofdlijnen. Dit ging ten koste van de stoomtreindienst die werd geconcentreerd op de zijlijnen en op de goederendienst. Na de bevrijding bleek een groot aantal stoomlocomotieven zwaar of onherstelbaar beschadigd te zijn; vele waren geroofd en kwamen niet meer terug. De infrastructuur was eveneens zwaar getroffen en men stond voor de keus met beperkte middelen zoveel mogelijk effect te realiseren. De voordelen van elektrisch en dieselmaterieel zoals snelle inzetbaarheid en efficiency betekende het einde van de stoomtractie. Stoomlocomotieven werden bij tientallen tegelijk buiten dienst gesteld.
In 1953 veroorzaakte de watersnood grote schade aan het spoorwegnet in zuidwest-Nederland. Met kunst en vliegwerk werd getracht het railverkeer weer op gang te brengen, waarbij de stoomlocomotieven goede diensten bewezen op plaatsen waar de elektrische bovenleiding was weggevaagd. Voor de RTM betekende de watersnood vanwege de enorme schade aan het railnet het versnelde einde van het railverkeer op de Zuidhollandse eilanden.
Uiteindelijk werden zelfs sneltreinlocomotieven voor rangeerwerk gebruikt. Op 7 januari 1958 liep de 3737, de laatste dienstvaardige sneltreinloc van de Nederlandse Spoorwegen, het Spoorwegmuseum binnen.

Synchrone ontwikkelingen

Terugkijkend op de geschiedenis sinds 130 vC kunnen we vaststellen, dat ook in dit onderdeel van het vervoer over land sprake was van een aantal ontwikkelingen die elkaar versterkt hebben. Men ontdekte de kracht van de stoom, leerde deze te beheersen en te gebruiken. Door toepassing van staal werd de kwaliteit van het spoor en de wielen aanzienlijk verbeterd. En wat voor de ontwikkeling van de spoorwegen van het grootste belang zou zijn: men wist de kracht van de stoom mobiel te maken. Deze sprong in de techniek maakte Richard Trevithick in 1804.

Leve de stoom!

Oplettende lieden hadden al gauw in de gaten dat het snelle proces van modernisering bij de Nederlandse Spoorwegen een gevaar inhield voor het behoud van de stoomtractie in museale vorm. In verschillende delen van het land werden verenigingen van stoomliefhebbers opgericht die met meer enthousiasme dan geld en gereedschap probeerden te redden wat er te redden viel. Dat was voor wat betreft Nederlandse stoomlocomotieven niet veel. In het Spoorwegmuseum stond een aantal niet-rijdbare machines en de eerdergenoemde 3737. De rest was voortvarend gesloopt. Toch konden de museumlijnen de hand leggen op een aantal industrielocs en machines van buitenlandse herkomst. Ook werd de Nederlandse ex-lokaalspoorloc 'Bello' die in Bergen als gedenkteken was opgesteld, van z'n sokkel gehaald en grondig gerestaureerd.

Voor dit moment: dank voor uw aandacht. En heeft u belangstelling om op een of andere manier mee te werken aan het behoud van de stoomtractie, neem gerust contact op met een van de Nederlandse railmusea. De adressen vindt u via de individuele websites van de railmusea.

Bronnen
- British Rail LMR: Rocket 150 (1980)
- René van den Broeke: Van Penydarren tot Merryweather (De Stoomtram nr 98, 2004)
- C Hamilton Ellis: The Lore of the Train (1973)
- Jack Simmons: The Railways of Britain (1987)
- A J Veenendaal Jr: De ijzeren weg in een land vol water (1998)
- H Waldorp: Onze Nederlandse stoomlocomotieven (1986)

Tekst
Gerard L S Willemse, Transportation Press Service TPS
met - zeer gewaardeerde - medewerking van:
René van den Broeke, Stoomtram Documentatie Centrum, SHM
Kees Wielemaker, Historisch Railvervoer Nederland HRN

Beeldmateriaal uit de collecties van
- Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht
- Kees Wielemaker, Historisch Railvervoer Nederland HRN
- Transportation Press Service TPS, Lettele
- Stoomtram Documentatie Centrum, Hoorn
- Science Museum, London
- C Hamilton Ellis
- L J Biezeveld
- Jan Voerman

Op basis van deze tekst is een informatiewand samengesteld die een kort overzicht geeft van wat aan '1804' voorafging, de ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland en wat nu in ons land aan stoomtractie te zien is. De infowand kwam tot stand met geldelijke bijdragen van het ANWB-Fonds en het Prins Bernhard Cultuurfonds. Gedurende het rijseizoen 2004 stond de wand opgesteld op evenementen bij diverse musea.